Edición especial Sexto Sentido, El Universal, 28 de octubre de 2001

Como bien es sabido, en la bahía de Cartagena se estableció un misceláneo complejo portuario en el que tienen cabida terminales de servicio público, instalaciones militares, astilleros, zonas francas, centros pesqueros, muelles turísticos y una serie de terminales privados industriales. A este conglomerado portuario (más de 50 instalaciones) arriban barcos cargueros, portacontenedores, cruceros de turismo, petroleros, y otros graneleros transportadores de sólidos, líquidos y gases.

Aunque el manejo de los puertos ha pasado a manos particulares a partir de la Ley 1a de 1991, su vigilancia y la construcción y conservación de las vías de acceso siguen siendo competencia y atribución de la nación. Tal es el caso de las carreteras, los ferrocarriles, los canales fluviales y sobre todo canales acuáticos de acceso a los respectivos puertos.

En el caso de Cartagena, la atención de la nación debe concentrarse de manera prioritaria en el man- tenimiento, conservación y ensanche de las carreteras existentes, en la conservación del “Canal del Dique” y en el dragado del canal de acceso a la bahía, que desde hace varios lustros resulta insuficiente para las necesidades portuarias de Cartagena.

El Gobierno nacional, consciente de sus obligaciones para con el puerto, celebró desde hace unos seis años un contrato interadministrativo con la Gobernación de Bolívar, para que se procediera al dragado del canal de acceso en dos puntos críticos: Manzanillo y Bocachica. Mediante estos trabajos debía garantizarse una profundidad mínima en todo el recorrido del canal de 14 metros (unos 46 pies).

La primera fase de la obra, el dragado frente a Manzanillo, ya fue ejecutada. En el sector de Bocachica se adelantaron trabajos de protección a las fortalezas históricas “Castillo de San Fernando” y “Batería de San José”. Falta por ejecutarse el dragado del canal de Bocachica a 14 metros.

En mayo de 2000 se adjudicó el contrato de este tramo final a la firma holandesa Boskalis Wectminter Dredging b.v. Todo parecía indicar que, por fin, Cartagena iba a ver realizada una de sus mayores ambiciones. Sin embargo, en abril del presente año, la Gobernación de Bolívar, por motivos de carácter técnico y jurídico, decidió declarar la caducidad del contrato.

1. Es el único puerto colombiano seleccionado.
2. Ascendió en la lista del puesto 99 en año 2000, al sitio 90 en el 2001.
3. De la América del Sur solamente clasificaron 5 puertos: 61 Santos (Brasil). 62 Buenos Aires
4. (Argentina), 80 Puerto Cabello (Venezuela), 90 Cartagena (Colombia) y 100 Callao (Perú).

Boskalis, por su parte, demandó judicialmente la determinación de la Gobernación de Bolívar. Mientras tanto, los petroleros de mayor calado, los grandes portacontenedores y los graneleros sólidos de más tonelaje, continúan sin poder llegar al puerto cartagenero.

Durante el pasado mes de agosto la ciudad y el país se enteraron del “redescubrimiento” del canal viejo, o “CanalColonial”, como lo han denominado en las publicaciones. Según los estudios adelantados por la Armada Nacional, el“Canal Colonial” ofrece durante su recorrido una profundidad mínima de 17 metros. Es una halagüeña noticia y una alternativa transitoria, mientras el Gobierno nacional o el departamental se deciden a terminar las obras del Canal de Acceso Republicano, en el sector de Bocachica.

En modo alguno pretendo restarle importancia al reciente estudio y señalización del canal de acceso. Pero digo que es una alternativa transitoria, por el riesgo que se corre con buques de más de 200 metros de eslora. Según recomendaciones de la Armada Nacional, las maniobras en el trayecto del “Canal Colonial” deben ejecutarse en horas solares y utilizar en algunas curvas hasta tres remolcadores.

En 1934 las dragas “Jefferson” y “Tampa”, al servicio de Frederick Snare Corporation, excavaron la vía directa (línea azul) para evitar las peligrosas curvas que presenta el “Canal Colonial”.