El crecimiento del comercio marítimo no se va a ralentizar: Banco Mundial

En Entrevista Pórticolive, Mauricio Franco, senior port planner & software engineer de Moffatt & Nichol, moderó una conversación con Martin Humphreys, lead Transport Economist del Banco Mundial, sobre la importancia de la eficiencia de los puertos, su impacto en indicadores de crecimiento económico y una forma de combatir la pobreza.

Dentro de sus perspectivas, Humphreys considera que el comercio marítimo se mantendrá y que tres son los retos que tiene la industria de cara al futuro: digitalización, ciberseguridad y descarbonización.

Resalta la gestión del Grupo Puerto de Cartagena, el cual ocupó la quinta posición como el puerto más eficiente del mundo, según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI), y es el número uno en las Américas y Europa.

Mauricio Franco: ¿Por qué es importante la eficiencia para las economías globales y para el Banco Mundial

Martin Humphreys: El transporte marítimo constituye la base del comercio mundial y es el modo de transporte más rentable, eficiente y confiable para largas distancias. Más del 80% del comercio mundial de mercancía por volumen se transporta a través de rutas marítimas y una proporción considerable y creciente de éste -que representa aproximadamente el 35% del volumen total y el 60% del valor- se transporta en contenedores. Los puertos son nodos vitales en las cadenas de suministro globales y cruciales para las estrategias de crecimiento de muchas economías emergentes.

El desarrollo de una infraestructura portuaria de alta calidad, operada de manera eficiente, ha sido un requisito previo para tener estrategias de crecimiento exitosas, en particular aquellas impulsadas por las exportaciones. Cuando se hace correctamente, puede atraer inversiones en los sistemas de producción y distribución y, eventualmente, impulsar el crecimiento de las manufacturas y la logística, crear empleos y aumentar los niveles de ingresos.

Los puertos de bajo rendimiento se caracterizan por tener una eficiencia operativa baja, problemas de acceso marítimo y terrestre -lo que llamamos la interfaz ciudad-puerto-, supervisión y coordinación limitada entre las agencias públicas involucradas, con poca previsibilidad y confiabilidad. Así, en vez de facilitar el comercio y actuar como un nodo en una cadena de valor global o una cadena logística global, el puerto aumenta el costo de las importaciones y las exportaciones; los países bajan su competitividad y se inhibe el crecimiento económico y la reducción de la pobreza.

MF: Desde el punto de vista del Banco Mundial. ¿Cuál es la perspectiva con respecto al comercio, considerando la situación geopolítica de hoy y los problemas ambientales

MH: Lo que estamos viendo en este momento, después de la pandemia, es que las interrupciones de los flujos comerciales globales se han estabilizado y vamos a volver casi al patrón previo al COVID-19 con menos interrupciones en la interfaz ciudad-puerto, y exceso de capacidad en las principales líneas navieras.

Una de las tendencias que estamos viendo es lo que llamamos 'nearshoring'. Esto generalmente no solo significa mudarse de un país a otro país dentro de la misma región, donde los costos laborales están en un nivel similar. Es poco probable que mucha manufactura vaya a venir de Oriente a, por ejemplo, los países más ricos de Occidente, simplemente porque los costos laborales son demasiado altos, a menos que el producto sea especialmente valioso.

No veo en el futuro que el crecimiento en el comercio marítimo se vaya a ralentizar.

MF: Esa es una noticia alentadora para toda la industria portuaria. Ahora, volviendo a la parte técnica, ¿cómo se desarrolló el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores

 

MH: Es preciso decir que, remontándonos a principios de los ochenta, nosotros y otros -incluida la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)- habíamos estado intentando encontrar una forma comparable de medir el rendimiento de los puertos. Hubo muchos intentos de producir índices y muchos indicadores en diferentes categorías. Pero uno de los puntos débiles era conseguir datos confiables. Algunos puertos lo consideraban como algo confidencial. Había problemas de definición y los datos eran menos fiables. 

El CPPI es un conjunto de datos exógenos con información proporcionada por las señales horarias de los sistemas de identificación automática de los barcos y las marcas temporales de las líneas navieras. Así que tenemos dos fuentes diferentes que luego se comparan. Ese es el trabajo de S&P Global Market Intelligence, que permite obtener un indicador del rendimiento del puerto fiable y muy sólido. Ahora, éste tiene varios niveles y, obviamente, en el que nos estamos centrando y es un indicador bastante bueno es el tiempo de la embarcación en puerto.

El Índice ayuda a la industria porque beneficia a todas las partes implicadas. Desde las líneas navieras hasta los gobiernos nacionales y los consumidores. Este índice puede ser el punto de partida para establecer mejoras y esto nos puede retroalimentar sobre los costos de importaciones y exportaciones para lograr precios más bajos.

MF: ¿Cuáles terminales quedaron en el top ‘cinco’ y qué crees que estén haciendo de forma diferente? Tal vez, ¿hay una cultura distinta? 

MH: Bueno, no hemos hecho este análisis, pero obviamente todos están muy bien gestionados. Vemos en los puertos que están clasificados más abajo problemas en el abastecimiento, falta de mantenimiento, debilidad en gestión y descuidos y problemas con el trabajo, cuestiones de procedimientos y políticas. Con certeza podemos decir que cualquier puerto entre los cinco primeros es fuerte en todas esas áreas.

Lo que es particularmente impresionante sobre el Puerto de Cartagena es que tuvieron el puesto 35 en el CPPI en 2020, el 12 en 2021 y el 5 en 2022, lo cual muestra mejora y consistencia, especialmente con respecto a la pandemia. Creo que la gerencia debe ser elogiada por eso. 

MF: Entonces, ¿cuáles crees que son los desafíos que tienen en delante las otras terminales de contenedores en las Américas: Estados Unidos y América Latina

MH: Diría que hay tres grandes. A pesar de la incertidumbre, en el entorno económico que mencionamos antes, uno es la digitalización. De hecho, vamos a iniciar una encuesta sobre qué proporción de puertos en América Latina y el Caribe cumplen con el requisito obligatorio de la convención FAL, en relación a tener una ventanilla marítima única. Estoy seguro de que el Puerto de Cartagena sí lo cumple, así como estoy seguro de que tienen un excelente sistema de comunidad portuaria e incluso un sistema de gestión portuaria. Pero hay puertos mucho más pequeños en el continente que aún no cumplen con ese requisito. Por supuesto, van a tener que hacerlo. Luego está la hermana de la digitalización: la ciberseguridad. Estamos viendo cada vez más ataques a puertos y líneas navieras. Y finalmente, otro tema importante para el desarrollo del sector va a ser la descarbonización, la producción de combustibles ecológicos y la identificación y establecimiento de centros de abastecimiento para estos. 

Todo esto traerá un gran cambio en la industria. Incluso, escuché a una persona que dijo que la digitalización iba a traer un cambio tan grande como lo fue la contenedorización. Así que ya veremos.