Puerto de grandes ligas

Por: Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI.

A partir del marco constitucional de 1991 fue expedida la Ley de Puertos (Ley 1 de 1991) la cual abrió de par en par las compuertas a la vinculación de capital privado al desarrollo de estratégicos proyectos de infraestructura. De allí, justamente, se sentaron las bases para entregar en concesión -a la postre- los principales puertos del país sobre el Caribe y el Pacífico. 

Gracias a esa determinación, que mejoró la posición de Colombia (favoreciendo el comercio exterior y la competitividad), fue posible poner punto final al capítulo -de ingrata recordación- de Colpuertos, la organización estatal que, por cuenta de su desorden y malos manejos, llevó durante décadas a las terminales portuarias de Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta a un elevado grado de ineficiencia.

Como lo describe el autor e investigador Joaquín Viloria De la Hoz en el documento del Banco de la República ‘De Colpuertos a las sociedades portuarias: Los puertos del Caribe Colombiano, 1990 – 1999’, la crisis administrativa y financiera que padeció por décadas la Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos): “se hizo evidente a principios de los años 90 en su abultada planta de personal, una convención colectiva que limitaba la eficiencia y productividad de la empresa, sobrecostos en que debían incurrir los usuarios del servicio portuario y un inadecuado uso del espacio físico. Este sistema se hizo especialmente inconveniente una vez el gobierno colombiano decidió abrir el país a la economía mundial”. 

Este antecedente de dar en concesión los puertos sirvió para mostrar las capacidades del sector privado y su potencial para conseguir recursos. De esa experiencia, que terminó por reducir más de cinco veces los costos de operación de los puertos marítimos, quedan hoy resultados contundentes: el tiempo para exportar se redujo en 20 días y el tiempo para importar disminuyó en 35 días en el periodo comprendido entre 2006 y 2015. Y hoy, según el ranking de infraestructura del Foro Económico Mundial, Colombia pasó de tener una calificación de 2.6 sobre 5.0 en 2008 a una de 3.8 para el 2018, lo cual pone al país muy cerca del promedio regional y global. 

En las terminales de Santa Marta, Barranquilla, Buenaventura y Cartagena las inversiones saltan a la vista. Estas se reflejan no solo en equipos portuarios más modernos, sino en el uso de tecnologías que hacen más ágiles las operaciones diarias. Por ejemplo, en Cartagena -para 2020 y 2021- se registró uno de los mayores movimientos de carga. 

En días recientes, en medio de un ambiente de expectativa, se publicó la tercera edición del ‘Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores’ (CPPI, por su sigla en inglés), un minucioso e influyente análisis que, grosso modo, mide la eficiencia de los principales puertos del mundo. Sus autores -y de allí la reputación que, evidentemente, hoy ostenta este indicador- son nada menos y nada más que el Banco Mundial y la Unidad de Inteligencia de Mercados de Standard & Poor´s.  

Difícil pasar por alto un Índice como este, de semejante notoriedad, cuando, a la luz de sus más recientes resultados, el Grupo Puerto de Cartagena obtuvo el quinto lugar. Efectivamente, un honroso y codiciado quinto puesto dentro de 348 terminales portuarias del mundo, las cuales fueron objeto, todas ellas, del mismo estudio para establecer su grado de eficiencia. Tan solo un puerto chino, otro de Omán, uno más de Abu Dabi y aquel ubicado en la vertiente de Gibraltar, superaron -por un margen muy estrecho, valga aclarar- al de Cartagena. 

Así, bajo el criterio del mencionado índice CPPI, no hace falta hacer intrincadas conjeturas geográficas para llegar a la obvia conclusión de que la terminal portuaria de Cartagena es, en materia de eficiencia, la número 1 de América y, además, supera con creces a sus pares europeas. ¿Acaso no es esta una razón de sobra para estar de plácemes? Claro que lo es. Pero también es la demostración viva de que el modelo de concesiones -justamente el esquema bajo el cual opera el puerto de Cartagena desde la década del 90- fue la clave para llevar a las terminales marítimas del país al mundo de las ‘grandes ligas’ portuarias. 

El país ha ganado relevancia portuaria en el plano mundial, tras recibir el primer puesto en la Clasificación de Terminales en América Latina en el manejo de transbordo, gracias a su gran eficiencia y competitividad que supera a referentes de la región como los puertos de Panamá y Brasil. 

En definitiva, desde la Ley 1 de 1991 Colombia tuvo una transformación contundente en la infraestructura portuaria, lo que ha permitido mejorar la posición del país en el comercio internacional.