Beneficios, oportunidades y avances desde la ley de puertos

Colombia es un país marítimo, su ubicación en la esquina occidental de Sur América con 2900 kilómetros de costas sobre el mar Caribe y el océano Pacífico, lo hace un país estratégico para el desarrollo portuario y, por lo tanto, para el comercio marítimo internacional. 

Pero este gran potencial no ha sido siempre aprovechado. En la segunda mitad del siglo XX, los puertos del país fueron administrados por la Empresa Puertos de Colombia COLPUERTOS, creada mediante ley en el año 1959 para asumir tanto la orientación, gestión y prestación de los servicios portuarios, como la vigilancia de las terminales marítimas y fluviales de servicio público, la regulación, el control de las actividades operativas y las instalaciones portuarias de carácter privado. 

La ineficiencia operativa de esta entidad, que fue aumentando con los años, se agravó en la década de los 80; eran evidentes las largas esperas de los barcos para ser atendidos, la baja productividad, el crecimiento de la planta de personal con horarios laborales que contemplaban muchas horas sin trabajar, la falta de control, el desorden al interior de las instalaciones, las pérdidas financieras, entre otros. 

Esta multiplicidad de factores condujo a una crisis institucional que, unida a las políticas proteccionistas de una economía centrada en los mercados internos, arrastró consigo la incapacidad del país y de sus empresarios para abrirse al mundo y aprovechar las oportunidades de la emergente globalización. 

 

¿POR QUÉ SE ELABORÓ EL ESTATUTO DE PUERTOS APROBADO POR LA LEY 1 DE 1991? 

El Gobierno nacional fue consciente de la necesidad de insertar al país en la economía global y de que, para hacer crecer el comercio exterior colombiano, había que acometer nuevas inversiones en los puertos para modernizarlos, reducir sus costos, volver competitivos los productos nacionales en los mercados internacionales y disminuir los precios a los consumidores colombianos. 

Con este claro propósito, se tomó la decisión de vincular las capacidades y el capital privado al desarrollo de los puertos. Fue así como en la última década del siglo XX se aprobó la Ley primera de 1991, una ley que partió en dos la historia del servicio portuario colombiano para impulsar la competitividad del país. 

Esta historia de transformación se inició en diciembre de 1993, cuando en virtud de esa misma Ley los puertos fueron entregados en concesión a las sociedades portuarias regionales, empresas de carácter privado que asumieron la administración del servicio público portuario por un periodo de 20 años, prorrogables por 20 años más. A partir de entonces se crearon otras sociedades portuarias tanto de carácter público como privado, desde donde se dinamizaron las inversiones en infraestructura, tecnología, formación del talento humano y en la adquisición de nuevos y modernos equipos, entre ellos, grandes grúas especializadas que hoy son símbolo del desarrollo y del progreso portuario del país. 

Esta política concuerda con los resultados de estudios rigorosos de analistas internacionales y organismos multilaterales que confirman la sincronía que existe a nivel mundial entre el crecimiento del PIB y el comercio exterior. Esta relación se refleja también en Colombia, donde entre los años 2014 y 2020, el comercio exterior en carga contenerizada creció a un ritmo del 2% anual, igual que el Producto Interno Bruto. 

 

Organización, inversiones y crecimiento portuario. 

Una de las grandes virtudes de la Ley Primera fue establecer un esquema institucional claro, simplificado en dos entidades: el Ministerio de Transporte, como cabeza institucional del sector a cargo de la política portuaria, y la Superintendencia General de Puertos que asumió la integralidad de los procedimientos, el control y la vigilancia de la operación, así como las funciones de garantizar la eficiencia del servicio, su prestación 24 horas todos los días del año e inclusive, promover innovaciones tecnológicas en las actividades portuarias. 

Además, teniendo en cuenta que la totalidad del riesgo del negocio es asumido por el concesionario, se consignó que en ningún caso el Estado obligaría a las sociedades portuarias a adoptar tarifas que no cubran sus costos y que no remuneren adecuadamente el patrimonio de los accionistas. 

Estas condiciones desencadenaron un volumen de recursos en el desarrollo portuario nunca imaginado, que se ha extendido durante los 29 años de vigencia de esta Ley. 

La gestión administrativa de los puertos por parte del sector privado, le permite al Estado afirmar que el objetivo de disminuir los costos a los exportadores colombianos y a los consumidores, se ha cumplido con creces. 

 

CAPACIDAD Y FLEXIBILIDAD PARA ASUMIR RETOS 

En lo corrido entre 1991 y 2021 la industria portuaria ha vivido grandes y numerosos cambios, influenciados en gran parte por el entorno económico mundial. Uno de los más significativos fue el desarrollo del contenedor, proceso que coincidió con la aprobación de la Ley Primera y alcanzó su madurez en el año 2000. De allí se desprendieron innumerables retos para los puertos ya que, a partir de la ralentización de la economía mundial, las líneas navieras necesitaron desarrollar economías de escala, con cambios en sus estructuras corporativas mediante adquisiciones, fusiones, alianzas en la prestación de los servicios, y aumentos en el tamaño de los barcos. Ello implicó ampliar el canal de Panamá, sitio de mayor convergencia mundial de las rutas marítimas, y también nuevas inversiones en infraestructura y equipos por parte de las terminales portuarias. 

Estos cambios se reflejan en la estructura del comercio exterior de Colombia, con una disminución de la participación de las terminales dedicadas al comercio de productos minero energéticos frente al incremento de la modalidad por contenedor. 

Contemplar la asociación de diferentes terminales portuarias entre sí o con el Estado, como mecanismo para facilitar, construir obras o prestar servicios de interés común al ejercicio de la actividad portuaria, es un atributo de la Ley Primera que ha permitido avanzar en la competitividad del país y en el posicionamiento de Colombia en las rutas del comercio mundial, garantizando múltiples opciones de conectividad a los productos colombianos así como a los importadores de materias primas y de bienes de consumo para la población. 

Uno de los grandes proyectos que cumplió esta finalidad, fue la profundización del canal de acceso a la bahía de Cartagena, definido por el gobierno como proyecto de interés nacional estratégico y realizado mediante una exitosa alianza público privada en la que participaron el Ministerio de Transporte, ANI – INVIAS, la Financiera de Desarrollo Nacional, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, Contecar y Puerto Bahía. Estas 3 sociedades portuarias adelantaron a la nación el pago de la totalidad de las contraprestaciones de sus respectivos contratos de concesión, para poder financiar el proyecto; y adicionalmente aportaron de forma voluntaria y sin ningún tipo de retribución las sumas necesarias para el manejo y protección del medio ambiente, el refuerzo de las estructuras de las fortificaciones que flanquean el canal de acceso de Bocachica (en protección a este patrimonio cultural) y las compensaciones sociales a las comunidades del área influencia del proyecto. 

La profundización del canal de acceso a la bahía de Cartagena, definido por el gobierno como proyecto de interés nacional estratégico se logró cuando tres sociedades portuarias adelantaron a la nación el pago de la totalidad de las contraprestaciones de sus respectivos contratos de concesión, para poder financiar el proyecto; y adicionalmente aportaron de forma voluntaria y sin ningún tipo de retribución las sumas necesarias para el manejo y protección del medio ambiente, el refuerzo de las estructuras de las fortificaciones que flanquean el canal de acceso de Bocachica (en protección a este patrimonio cultural) y las compensaciones sociales a las comunidades del área influencia del proyecto. 

La utilidad y oportunidad de haber hecho esta inversión se demostró cuando, solo una semana después de haberse inaugurado las nuevas esclusas del canal de Panamá, ingresó a la bahía de Cartagena la primera gran nave que cumplía esa ruta. 

Los resultados de todos estos esfuerzos pueden verse con toda claridad. Los puertos de Colombia hacen parte de las redes globales del comercio y compiten internacionalmente por su posicionamiento, impulsando así el ascenso de Colombia en los escalafones de competitividad mundial. 

EFECTO MULTIPLICADOR DE LA ECONOMÍA CON EL DESARROLLO DE LOS PUERTOS 

Muchos beneficios económicos y sociales se han visto a lo largo y ancho del país con la Ley Primera, reflejados en diferentes sectores como lo son: 1) la Construcción, con la generación de empleos directos e indirectos derivados de las inversiones en infraestructura; 2) la Manufactura, por cuenta de las empresas colombianas vinculadas al comercio exterior; 3) la Agroindustria, derivados de las mayores exportaciones de frutas, flores, cárnicos, entre otros; 4) el Minero-energético; 5) la Logística y Transporte (operadores portuarios, agencias de aduanas, agencias marítimas, pilotos prácticos, transportadores de carga); 6) el Inmobiliario: arriendos y construcción de bodegas. Igualmente, los aportes fiscales nacionales y locales, que se revierten en inversiones para cumplir las obligaciones del Estado, los municipios y los distritos portuarios. 

Adicionalmente están los beneficios del sector Turismo, por la actividad de los cruceros que, aunque no llegan a todas las ciudades del país, si tienen un impacto positivo principalmente en la región Caribe de Colombia, reflejado en los encadenamientos productivos propios del turismo, con más oportunidades de trabajo, divisas y proyección de la imagen del país en el exterior. 

Durante 30 años, la Ley Primera con un marco sencillo y adecuado ha protegido a los puertos, le ha permitido a las sociedades portuarias sobrellevar las crisis y aprovechar las oportunidades. 

Los retos del país frente al comercio exterior subsisten; una mirada positiva abre nuevas expectativas para el sector exportador, con el potencial agroindustrial del país, ligado también a su condición natural y biodiversa que lo califican como una de las despensas alimentarias del mundo. 

Para todo ello es clave volver a la simplificación de la gobernanza del sector, a la flexibilidad ante las dinámicas cambiantes de la industria naviera y a priorizar, como lo establece la Ley Primera, el rol esencial del servicio portuario. Ricardo Sánchez, experto en transporte marítimo de la CEPAL dijo que: “El papel de los puertos es fundamental en la cadena de suministro. Se deben proteger los puertos, hacerlos más resilientes, cuidarlos más sin perder eficiencia, sin crear obstáculos al comercio y al transito”. 

La ley Primera reconoció esta importancia de los puertos, los ha protegido y ha generado la estabilidad económica, jurídica e institucional para garantizar la continuidad de la prestación del servicio público portuario, estimular la inversión, su crecimiento y el desarrollo en beneficio de la competividad de Colombia.